Bien que la France soit le pays à l’origine du sport automobile, cela fait désormais plus de 24 ans que le drapeau tricolore n’a pas flotté au-dessus de la plus haute marche du podium. Après une course totalement folle à Monaco, en 1996, Olivier Panis s’imposait au volant de sa Ligier. Mais résumer la carrière du Français à ce simple succès serait une erreur : retour sur son parcours en sport automobile.
Des débuts plus que prometteurs
La carrière d’Olivier Panis dans les Formules de promotion est plus que convaincante, et même digne des meilleurs pilotes ayant dompté le championnat de F1. En 1989, alors âgé de 23 ans, il remporte le championnat de Formule Renault. Ses deux prochaines saisons se dérouleront en Formule 3 française, où le pilote originaire de Lyon signera une quatrième place au championnat des pilotes, puis une deuxième la saison suivante. Il découvrira ensuite la Formule 3000, son premier championnat international (qui équivaudrait aujourd’hui à la Formule 2). Il sera couronné champion lors de sa deuxième saison, ce qui lui permettra de décrocher son premier volant en F1 dans l’écurie Ligier.
En 1994, sa monoplace se montre très fiable (seulement un abandon sur la saison), mais assez peu performante. Le pilote ne marquera des points qu’à trois reprises, dont une deuxième place à Hockenheim. Parti douzième sur la grille du tracé allemand, Olivier Panis profitait de l’hécatombe du premier tour pour remonter aux avant-postes : dix monoplaces abandonnent dès les premiers virages, tandis que David Coulthard tourne au ralenti. Le Français signera donc son premier podium, et nourrira l’espoir de tous les fans français.
Les années Ligier : le sommet de sa carrière
Un peu comme pour Romain Grosjean lors de la dernière décennie, les années les plus fructueuses d’Olivier Panis ont été ses premières dans l’élite du sport automobile. Malgré le rachat de l’écurie par Flavio Briatore en 1995, la saison fut plus difficile (la monoplace avait perdu en fiabilité, le pilote abandonnait à six reprises). Olivier Panis ne se décourageait pas et allait signer un nouveau podium, cette fois en Australie. Cinq fois dans les points et deux fois quatrième, le Lyonnais marquait un total de 16 points et s’emparait de la huitième place du classement, son meilleur résultat en carrière. Ses deux coéquipiers sur la saison, Martin Brundle et Aguri Suzuki, ne totalisaient que neuf unités à eux deux. Après seulement deux saisons en F1, le pilote s’imposait déjà comme le pilier de son écurie.
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L’année suivante fut celle de l’exploit que nous connaissons tous. La saison démarre pourtant mal, puisque Ligier fait face à des problèmes financiers et aucune offre de rachat n’est suffisamment sérieuse. Mais à Monaco, le pilote allait montrer que le projet méritait de perdurer. Parti quatorzième sur la grille, le Français allait profiter des abandons de 19 adversaires pour s’imposer, alors qu’uniquement trois voitures tournaient encore sous la pluie du Rocher. Une victoire historique sur le tracé le plus légendaire du calendrier : suffisant pour relancer l’engouement autour de l’écurie Ligier, qui sera rachetée par Alain Prost à la fin de l’année.
Désormais nommée Prost Racing, l’écurie d’Olivier Panis allait vivre une saison fructueuse. L’année 1997 était même partie pour être la meilleure de sa carrière : la monoplace joue enfin aux avant-postes, et le Français aurait connu sa deuxième victoire en F1 si son moteur avait tenu le coup en Argentine. Sur le podium au Brésil puis en Espagne, Olivier Panis se présentait à Montréal en occupant la troisième place du classement, derrière les rivaux Jacques Villeneuve et Michael Schumacher. Mais cette saison, qui s’annonçait plus que prometteuse, allait prendre une tournure dramatique : dans le virage 5 du circuit nommé en l’honneur du champion du monde de cette année, le Français partait droit dans le mur et se brisait une jambe. S’il pourra signer son retour plus tard dans la saison, ses espoirs de bien figurer au classement s’étaient volatilisés. Tout comme ceux d’être titularisé dans une équipe de pointe…
La descente de Prost
La carrière du pilote continue tout de même, mais les heures de gloire font désormais partie du passé. En 1998, la monoplace perd l’avantage des pneus Bridgestone acquis l’an passé : d’une durabilité impressionnante, la monoplace française n’avait besoin de s’arrêter qu’une fois par course, contre deux pour les écuries équipées de pneus Goodyear. Sur les six premières courses de la saison, le pilote remontait en moyenne quatre place par Grand Prix.
Si l’équipe de France de football décroche son premier titre mondial, il faut peu de temps pour réaliser que la tâche sera compliquée à reproduire pour Olivier Panis. Dix abandons en seize Grands Prix : c’est son bilan de la saison. Pour la première fois de sa carrière, le Lyonnais ne monte jamais sur le podium, et ne marque même pas le moindre petit point.
La saison suivante sera légèrement meilleure, avec moins d’abandons (sept tout de même) et deux petits points (un décroché au Brésil, l’autre en Allemagne). Cependant, le pilote sait qu’il mérite mieux, en témoignent ses résultats lors de ses quatre premières saisons, et sa relation avec ses dirigeants se crispe. De plus, le Français souffre de la comparaison avec son coéquipier, Jarno Trulli, qui fut également son remplaçant après sa blessure au Canada. L’Italien signe en effet un podium opportuniste au Nürburgring, et totalisera sept points sur la saison. C’est alors que Panis prendra une décision radicale : il rejoint McLaren comme pilote essayeur en 2000.
Le père du rôle de troisième pilote
Une décision qui peut paraître surprenante : si les pilotes d’essais bénéficiaient à l’époque d’un temps de roulage très important (plusieurs dizaines de milliers de kilomètres chaque saison, comme nous l’annonçait Franck Montagny, pilote essayeur pour Renault lors des titres de la marque française), il était rare de les voir revenir comme titulaires. L’exemple le plus probant est celui de Luca Badoer : longtemps pilote de tests pour Ferrari, l’Italien voyait Mika Salo lui être préféré pour remplacer Michael Schumacher, blessé à Silverstone en 1999.
Mais ce choix de carrière sera une aubaine pour le Français. McLaren insistait sur le fait que Panis était le troisième pilote, soit bien plus qu’un simple testeur. Dans les mêmes temps que les titulaires Mika Häkkinen et David Coulthard tout au long de l’année, Panis participait également aux opérations marketing, tout en pilotant pour la meilleure écurie du moment. Un bagage technique utile qui lui rajoutait de la valeur sur son CV, mais qui venait également consolider sa confiance.
Son apport incitera d’autres écuries à faire appel à un troisième pilote régulier : Alex Wurz (McLaren), Marc Gene (Williams) et Ricardo Zonta (Jordan) en sont la preuve. La FIA en prendra bonne note : en 2003, elle autorise les écuries à organiser des tests pour les troisièmes pilotes le vendredi, ce qui permet de faire rouler les jeunes talents pour les équipes de pointe, ou à faire venir des pilotes payants pour les structures plus modestes. Entre 2004 et 2006, les équipes luttant au-delà de la quatrième place du classement constructeur pouvaient même faire venir trois monoplaces lors des deux séances du vendredi. Pedro de la Rosa et Alex Wurz revenaient alors en Formule 1, tandis que certains talents voyaient le jour, à l’image de Sebastian Vettel et Robert Kubica. Tout cela en partie du à Olivier Panis et son travail chez McLaren.
Une fin de carrière en F1 comme abonné à la quatorzième place
Le pilote fera son retour comme titulaire en 2001, au volant de la jeune écurie BAR. Les abandons continueront de s’enchaîner pour ses deux saisons : 6 en 2001, 11 en 2002, Panis ne totalisera que trois points, puis cinq. La saison 2002 sera d’ailleurs marquée par sept abandons de suite pour le Français, du Grand Prix d’ouverture en Australie jusqu’à la manche monégasque. Malgré tout, il parvient à tenir tête à son coéquipier et champion du monde 1997, Jacques Villeneuve.
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Cependant, ces résultats décevants le pousseront à partir chez Toyota, qui n’est présent en F1 que depuis un an. Le pilote se lance dans un défi de taille, dans lequel il souhaite mettre à profit son expérience. La voiture se révélera être assez peu performante, tandis que les problèmes de fiabilité poursuivent encore et toujours le pilote (neuf abandons en 2003, quatre en 2004). Avec six points marqués lors de ces deux saisons, le Français est finalement remplacé par Jarno Trulli en fin de saison. Il dispute son dernier Grand Prix de Formule 1 à Suzuka.
Auteur de débuts plus que prometteurs avec la modeste écurie Ligier, la carrière d’Olivier Panis a connu un véritable tournant en 1997, en se blessant lors du Grand Prix du Canada. S’il n’a jamais eu sa chance comme titulaire dans une écurie de pointe, Olivier Panis aura lancé la mode des troisièmes pilotes dans les années 2000 grâce à son travail chez McLaren. Un pilote peu récompensé par rapport à son talent.
Pilote d’endurance et propriétaire d’écurie
Après la Formule 1, le Français s’est tourné vers l’endurance au sein de l’équipe Courage / Oreca dans le championnat des Le Mans Series. Ce n’est qu’en 2016 que le dernier Français vainqueur d’un Grand Prix s’unissait avec l’ancien gardien de but de l’équipe de France de football et grand passionné de course, Fabien Barthez, afin de lancer sa propre écurie : Panis-Barthez Compétition. Inscrite aux Le Mans Series et aux 24 heures du Mans, l’écurie se classait huitième en LMP2 pour sa première participation, bien qu’Olivier Panis ne soit plus au volant.
L’an dernier, Fabien Barthez a annoncé son retrait : l’écurie s’appelle désormais Panis Racing. L’écurie maintient son engagement avec l’écurie toulousaine Tech 1 Racing, et s’aligne également en Blancpain GT depuis la saison passée.
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