Et si le DRS était simplement mal utilisé ?

Depuis son introduction en 2011, le DRS (Drag Reduction System, ou Système de Réduction de la Traînée) suscite le débat. L’aileron amovible, qui permet d’améliorer sa vitesse de pointe et de faciliter les dépassements, aurait appauvri le spectacle dans la discipline reine. Mais finalement, est-ce que le seul problème ne serait pas son utilisation ?

Pourquoi le DRS pose problème ?

Le DRS est l’aileron amovible équipé sur chaque monoplace et activable dans certaines zones du circuit, dans des conditions particulières. Chaque circuit compte au moins une zone DRS : si une voiture compte moins d’une seconde de retard sur une autre, alors elle pourra activer son DRS dans cette zone.

Lorsque le DRS est activé, l’aileron arrière s’ouvre et réduit la traînée. Ainsi, la vitesse de pointe augmente, et les dépassements deviennent plus aisés. Depuis son introduction il y a dix ans, le DRS a suscité de nombreux débats : selon ses détracteurs, les dépassements deviendraient artificiels puisque les pilotes seraient trop aidés par cette assistance. Il est vrai que sur certains circuits, la défense paraît impossible tant l’avantage accordé par le DRS est important : à Bakou, Shanghai ou Bahreïn, l’avantage conféré par ce système est colossal.

Pourquoi le DRS est obligatoire aujourd’hui ?

Cependant, difficile d’imaginer des F1 modernes sans DRS. Avec une telle charge aérodynamique et la difficulté de se suivre dans les portions rapides, sans compter que ces voitures sont bien plus larges qu’il y a quelques années, les dépassements « naturels » sont devenus rares. Rares, mais pas impossibles !

Les différents Grands Prix, notamment en 2020, nous ont fourni de nombreuses batailles au coude à coude, sans pour autant que le DRS soit de sortie. En revanche, un championnat sans DRS réduirait drastiquement le nombre de dépassements. La question est donc de savoir si la F1 serait plus spectaculaire avec de nombreux dépassements grâce au DRS, ou peu de manœuvres en piste mais toutes naturelles. Actuellement, il semble que la première option soit la plus bénéfique pour le sport.

Quelles seraient les alternatives ?

Au final, le problème ne serait-il pas l’utilisation de ce DRS ? Des alternatives existent pour conserver un nombre de dépassements similaire, tout en rendant les manœuvres légèrement plus compliquées pour ne pas gâcher tout le spectacle. La première option pourrait être de limiter le nombre d’utilisations du DRS dans une course, et le rendre disponible en toute situation. Un pilote pourrait l’utiliser même lorsqu’il se trouve dans un no man’s land (sans adversaire à proximité), ou lors d’une tentative de défense (l’attaquant et le défenseur auraient donc tout deux l’aileron arrière ouvert). Cette alternative était en vigueur jusqu’en 2018 en GP3 Series : les pilotes étaient limités dans l’utilisation du DRS, et leurs monoplaces affichaient le nombre d’utilisations restantes pour le public présent sur place.

Une autre alternative serait de modifier les conditions d’utilisation du DRS. Aujourd’hui, un pilote doit se trouver à moins d’une seconde de son prédécesseur au moment de passer le point de détection (situé quelques hectomètres avant la zone DRS). Changer cet écart permettrait d’améliorer les batailles en piste, sans avoir affaire à des dépassements trop simples. Par exemple, le DRS pourrait être activable si le poursuivant se situe entre 0,7 et 1,5 secondes de sa cible. Dans ce cas, le DRS permettrait simplement de se rapprocher et de menacer sa proie, tandis qu’un pilote qui serait déjà dans les échappements de sa future victime n’aurait pas droit au DRS (et le dépassement, s’il a lieu, se ferait donc « naturellement »).

Enfin, un autre point possible pour améliorer le spectacle serait de supprimer les « double zones DRS » qui ne comptent qu’un point de détection. Prenons le cas du Hungaroring : les deux seules zones DRS ne comptent qu’un seul radar de détection. Ainsi, si un pilote réalise son dépassement dans la première zone DRS, il garde l’avantage de l’aileron amovible dans la deuxième, ce qui empêche toute tentative de riposte pour le pilote fraîchement dépassé. Ajouter un deuxième point de détection (pour que chaque zone DRS en compte un) serait une manière d’améliorer le spectacle. D’autres circuits sont concernés par ces points de détection valables dans deux zones différentes : Montréal, Mexico et Melbourne.

Quel avenir pour le DRS ?

Du côté de la FIA, la volonté de se débarrasser du DRS n’est même plus cachée. L’idée pour 2022 était de voir si l’artifice pouvait être supprimé, en retirant les zones DRS des circuits. Avec le report de cette règlementation et la pandémie de coronavirus, l’idée est restée en suspens mais ne devrait pas voir le jour dès la saison prochaine. Une chose est sûre : la FIA n’est pas fan de ce DRS.

Pour répondre à cet élément jugé défectueux pour le sport, la FIA souhaiterait introduire une sorte de push-to-pass à partir de 2025, lorsque les nouvelles unités de puissance feront leur apparition. Déjà utilisé en Indycar, ce système accorde un surcroît de puissance aux monoplaces pour faciliter les dépassements (ou la défense), avec un nombre d’utilisations limité. Le principe se rapprocherait donc du système mis en place pour le GP3, avec un DRS limité à un certain nombre d’utilisations en course. La route est encore longue pour se séparer de l’aileron amovible, mais la volonté est bien présente.

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