Les Français qui font la F1 : Gaëtan Jego, ingénieur piste de Nicholas Latifi

Au sein du paddock d’un Grand Prix de Formule 1, la liste des métiers qui font rêver est bien fournie. Tout fan s’est déjà imaginé au volant d’une monoplace, et si Jenson Button écrivait qu’il trouvait « la paix intérieure » en abaissant la visière, un pilote n’est jamais seul dans sa voiture. Une voix vient résonner dans son casque, sans laquelle il ne pourrait pas se battre et performer sur l’asphalte. Dans les oreilles de Nicholas Latifi, cette voix est celle de Gaëtan Jego.

Nicholas Latifi et son ingénieur de course Gaëtan Jego ont été lancés dans le grand bain de la F1 en 2020. Pas la saison la plus simple pour découvrir l'élite du sport automobile !
Nicholas Latifi et Gaëtan Jego ont découvert la F1 en même temps, lors d’une saison complètement imprévisible (©Twitter @NicholasLatifi)

Turn One : Bonjour Gaëtan ! Votre voix est désormais connue, mais votre nom un peu moins : pourriez-vous vous présenter ?

GJ : Mon nom est Gaëtan Jego. J’ai 39 ans, je suis né à Paris et j’ai grandi un peu partout en France : Aix-en-Provence, Toulouse… J’ai fait une partie de mes études à Londres, et j’ai fait une école d’ingénieur à Paris, qui s’appelle l’ESTACA. Je pense que beaucoup d’ingénieurs en Formule 1 ou en sport automobile y sont passés. À une époque, c’était une école très porteuse, maintenant il y en a d’autres qui aident les jeunes à aller vers le sport automobile.

J’ai commencé le sport auto en 2003, quand j’étais encore à l’école. C’était sous forme de stage, j’ai été diplômé en 2004 et j’ai été embauché la même année en tant qu’ingénieur performance. Beaucoup d’ingénieurs passent par là au début. Je suis ensuite devenu ingé piste, ingénieur en chef, directeur technique puis quand je suis arrivé en F1, je suis entré par la porte d’ingé piste. En fait, j’ai fait pas mal de catégories à des postes différents : j’ai commencé par de la Formule Renault, j’ai fait de la F3, de la F2, du GT, du DTM, les 24 heures du Mans, le WEC, et maintenant je suis en F1.

Par quelles écuries êtes-vous passé avant d’arriver chez Williams ?

J’ai toujours été très fidèle. Quand j’étais à l’ESTACA en tant qu’étudiant, j’ai passé plusieurs entretiens pour faire des stages, et l’écurie ASM (qui est devenue ART) m’a fait confiance à l’époque. J’ai fait mes stages soit chez eux, soit par leur intermédiaire en me plaçant dans d’autres équipes. Quand j’ai été diplômé, je venais de faire une saison de F3 en tant qu’ingénieur performance sur la voiture de Jamie Green, qui avait gagné l’Euro Series. ASM se développait pour devenir ART, une joint-venture entre Frédéric Vasseur et Nicolas Todt pour participer au GP2. Ils avaient besoin de jeunes ingénieurs, et moi je faisais partie de l’équipe en tant que stagiaire. Ils ont décidé de m’embaucher et je suis resté jusqu’en 2019. C’était, et c’est toujours la grande force de Fred Vasseur : essayer de trouver des gens en qui il allait avoir confiance, qui avaient assez de talent et leur donner de quoi se développer. C’est pour ça que j’ai pu évoluer dans plein de disciplines, passer par différents postes et à chaque fois, me laisser ma chance à un poste supérieur. C’est comme ça que j’ai fini par être directeur technique du programme le Mans chez ART, en 2019. La fidélité que j’ai donnée à Fred Vasseur était la confiance que lui me donnait.

À quand remonte cet amour pour le sport automobile ?

Quand j’avais un an, mon premier cadeau était une voiture sur laquelle je pouvais monter, je crois que c’était une R5 GT Turbo. Je ne sais pas si ça a commencé là, parce que mes souvenirs sont assez vagues, mais je pense que ça a commencé très tôt. Mon père n’a jamais travaillé dans le sport auto, mais il est ingénieur de formation et quand il était jeune, il souhaitait travailler dans ce domaine. Au final, il a eu une carrière chez Air France, mais il avait fait ses stages chez Matra quand ils étaient engagés en endurance. Je pense qu’il m’a donné cette passion : j’ai grandi avec mon père, sur ses genoux, en train de lire des bouquins de voiture et en écoutant de la musique blues ou rock. Ça a un peu formé ma passion, mon plaisir, et quand j’ai grandi il m’a amené sur certains circuits. On allait souvent au Paul Ricard, il y avait des courses de voitures historiques parce que mon père aimait surtout les voitures anciennes. Il aimait un peu plus la course à l’ancienne, les années 1960 et 1970. Mais on suivait toujours les Grands Prix à la télé, je me rappelle avoir grandi avec mon père s’énervant devant les batailles Senna – Prost, et moi regardant cela avec un peu de retrait. Puis j’ai grandi avec Schumacher, qui m’a donné envie de rentrer dans ce monde passionnant.

Selon Gaëtan Jego, la plus grosse différence pour un ingénieur entre la F1 et les catégories autres catégories réside dans le nombre de personnes autour de la même voiture.
La différence majeure entre la F1 et les autres catégories ? Le nombre de personnes autour d’une seule et même voiture (©Twitter @NicholasLatifi)

L’an dernier, en 2020, il s’agissait de la première saison de Nicholas Latifi en F1. C’était également la vôtre : quelles sont les différences majeures pour un ingénieur piste entre la F1 et les autres disciplines ?

La différence principale, c’est que plus la catégorie est petite, moins il y a de personnes sur une voiture. Quand tu débutes en Formule Renault, tu vas être le seul ingénieur sur la voiture et tu vas travailler avec deux ou trois mécaniciens. Le groupe de personnes avec qui tu travailles est assez réduit, et tu dois gérer plein de choses qui sont assez variées. Ton objectif était de faire du mieux que tu puisses et d’être assez multitâches. Alors qu’en F1, tu commences à être entouré par énormément de personnes autour de toi, et tu dois vraiment te concentrer sur des détails. Quand tu es ingé piste, ton focus, c’est ton pilote : la mise en confiance, être sûr qu’il ait bien intégré toutes les informations qu’il doit avoir parce qu’un ordre de marche, un run plan, doit être parfaitement exécuté. C’est la grosse différence, en F1 c’est très spécialisé. J’ai un ingé moteur, un ingé aéro, un ingé pneu, un ingé système, un ingé perfo qui va regarder ce qui est assez spécifique au pilote… Moi, je suis un petit peu le chef d’orchestre qui va prendre toutes les informations pour donner au pilote ce dont il a besoin à l’instant précis.

En tant que spectateurs, nous pouvons écouter les communications radio entre le pilote et son ingénieur. Mais entre chaque session, quelles sont les tâches d’un ingénieur piste ?

Quand la séance est terminée, il y a des réunions pour débriefer ce qu’il s’est passé. Le but est de comprendre les points principaux sur lesquels travailler. La journée passe assez vite, on n’a pas le temps de bien rentrer dans les détails donc on essaye de comprendre les objectifs principaux sur lesquels travailler pour la séance suivante. Une fois que c’est compris, on va travailler avec les différents ingénieurs sur la direction de travail, pour savoir quelle approche avoir sur la prochaine séance. Mais c’est à moi de comprendre comment faire travailler les besoins du pilote, qui voudra peut-être travailler les qualifications plus que la course, mais en même temps le stratégiste voudra travailler les pneus pour la course, donc mon boulot c’est d’essayer de faire travailler tout le monde ensemble pour que la mayonnaise prenne et que le pilote puisse avoir ce dont il a besoin en terme de compréhension de la voiture et de confiance. Je suis l’occasion de faire des ajustements de setups sur tel ou tel run pour que le pilote exploite la voiture au mieux, et en même temps je donne les informations au stratégiste. Je passe mon temps à préparer la séance suivante et que tout soit prêt à nouveau. Il y a un très gros travail de préparation que les gens peuvent avoir du mal à voir, et avant un week-end de course il y a également beaucoup de temps passé dans le simulateur.

Ça a l’air simple pendant la séance, mais il y a toute une partition écrite et on la suit. Quand tu vois des séances qui sont affectées par la pluie, où il y a des drapeaux rouges, parfois c’est un peu plus brouillon, des équipes vont faire des erreurs… C’est que ça reste assez complexe, si tu écris une partition avant tout se passe bien, tout est réglé comme du papier à musique. Mais parfois, il suffit d’un grain de sable qui va faire que c’est plus compliqué, et tu peux avoir des erreurs parce que tu dois t’ajuster à un événement qui était imprévu.

« On a confiance l’un envers l’autre. On est capables de se dire les choses. […] Je pense que c’est très important, car on n’a pas le temps de deviner si l’information donnée est correcte ou pas ».

Ce rôle fait qu’il existe une relation forte entre le pilote et son ingénieur. Comment décririez-vous votre relation avec Nicholas Latifi ?

Notre relation est très bonne. Le plus important, c’est qu’on a confiance l’un envers l’autre. On est capables de se dire les choses, il n’y a pas de non-dits. Si je pense qu’il n’a pas fait du bon travail, je lui dirai, lui-même me le dit parfois. Il peut aussi me dire que la voiture était très bien et qu’il n’a pas fait le boulot, tout comme il peut dire qu’il avait la sensation d’être à fond mais que la voiture ne convenait pas, qu’il n’était pas en confiance, que quelque chose n’allait pas. Je pense que c’est très important, car on n’a pas le temps de deviner si l’information donnée est correcte ou pas.

Je pense que le parcours que nous avons eu, c’est à dire faire plein d’autres disciplines avant, nous rapproche assez. On a cette compréhension, parce qu’en F2 ou en F3, on est très proche de son pilote, on est presque son unique interlocuteur, donc c’était assez rassurant pour Nicholas. J’avais l’habitude de ce type de relation. Je pense qu’on est proches. Là, il est en Floride pour son camp d’entraînement, et je l’ai régulièrement par texto. « Comment ça va ? », « comment ça se passe avec ton nouvel entraîneur ? », »est-ce que tu es bien physiquement ? »… Je cours pas mal, donc quand je cours je lui envoie ce que je fais pour le booster, je lui dit si j’ai couru plus vite : il y a une émulation saine, c’est assez sympa.

Pour en revenir à vous, est-ce que vous avez préféré travailler avec un pilote en particulier durant votre carrière ?

Il y a énormément de pilotes avec qui j’ai aimé travailler, mais je pense qu’il y en a souvent un, dans une carrière, qui représente un tournant. J’ai eu ça en 2009 avec Sam Bird, qui roule maintenant en Formule E et qui a eu la chance de conduire une F1 à une époque, lors de tests. C’est un pilote qui arrivait chez ART en GP2 en 2009, et qui était un peu en crise de confiance. Face à lui, il avait Jules Bianchi, donc c’était un gros challenge parce que Jules avait déjà passé plusieurs saisons chez ART en F3. Il connaissait l’écurie, il venait de gagner la F3 : il était vraiment en confiance. Sam était un peu plus dans la difficulté, même s’il montrait de belles performances, mais il avait du mal à avoir cette confiance en lui qui est vraiment importante quand tu as besoin d’avoir cet instinct de tueur.

Avant de devenir pilote de Formule E et vainqueur d'ePrix, Sam Bird a connu une crise de confiance en 2009, alors qu'il courait en GP2. Son ingénieur piste, Gaëtan Jego, a su lui redonner confiance.

Je pense qu’il y a une confiance qui s’est construite avec lui, pendant la saison. Il m’a permis de comprendre ce dont j’étais capable, et ça lui a permis de comprendre ce qu’il pouvait faire aussi. Il y a des gens que tu rencontres dans ta vie et qui vont te faire éclore, qui vont te permettre de grandir. Et Sam, c’est cette personne. Je pense que sans cette étape, je ne serais probablement pas en F1. Il a développé une vraie confiance en moi que je n’avais peut-être pas à ce moment.

Durant toutes ces années en tant qu’ingénieur, quel a été votre meilleur souvenir ?

En F1 j’en ai plein, même si j’espère que mon meilleur moment est à venir. Mais je pense que jusqu’à maintenant, mon meilleur moment était en DTM, en 2015, à Hockenheim, lors de la première course. Ça a aussi été un moment fondateur à l’époque, j’étais ingénieur en chef et ingé piste de la voiture de Gary Paffett. C’était d’ailleurs la première saison d’ART en DTM, pour Mercedes, en tant qu’équipe privée. Il y avait un vrai objectif, que Fred Vasseur m’avait donné, qui était de battre l’équipe officielle.

Le DTM n’est pas si éloigné que ça de la F1, en quantité de personnes qui travaillent, donc c’était assez nouveau pour ART Grand Prix en terme de taille, de capacité à travailler avec un nombre de personnes très important, avec des ingénieurs moteur, perfo, système… Ce qu’on n’avait pas forcément dans d’autres disciplines. Je me souviens que le dimanche, on fait une belle qualif, je ne sais plus si on est la première ou deuxième Mercedes. Et on se fait déclasser, pour une erreur, on avait oublié de mettre un élément aérodynamique pour bloquer le DRS physiquement en qualifs. Le pilote devait actionner le DRS, mais il n’était pas bloqué mécaniquement, donc on s’est fait déclasser pour ça et on est partis derniers. Et il a plu, et en partant dernier on a fait 3e. C’était la première fois qu’une écurie privée faisait un podium ! En une journée, on a eu la qualification, on s’est fait déclasser, on part dernier et on finit 3e. C’est un élément marquant, une de mes meilleures mémoires parce que c’est ce qu’est le sport auto, tu passes par toutes les émotions et il ne faut jamais lâcher. J’ai plein d’exemples comme ça où on a l’impression que tout est fini, mais il faut toujours s’accrocher, ne jamais lâcher et c’était génial. Dans mon appartement, à Oxford, j’ai un grand poster de toute l’équipe célébrant ce podium, et ça reste le meilleur souvenir que j’ai du sport auto.

Avez-vous une anecdote insolite d’ingénieur de course ?

J’essaye de me rappeler, parce qu’il y en a beaucoup ! Le monde du sport auto se professionnalise tout le temps. Quand j’ai commencé il y a 18 ans, ce n’était pas amateur mais il y avait des choses que l’on pouvait faire qui ne sont plus possibles aujourd’hui. J’étais plus jeune aussi, quand tu pars à l’autre bout du monde et que tu as 25 ans, tu vas faire la vie en dehors du sport auto. C’est un métier, mais aussi une exploration du monde. Donc il y a pas mal de choses qu’on ne peut pas forcément dire, parce qu’on est jeunes !

Je me rappelle d’une fois à Dubaï, il avait tellement plu que le circuit était inondé. Je me souviens que les mécanos avaient pris des pièces de fond plat dans la pitlane, et ils se faisaient tirer par des quads pour surfer sur leurs planches ! Il y avait cet état d’esprit fun, que tu ne peux plus avoir à mesure que le métier se professionnalise puisque tu dois faire attention à l’image que tu renvoies. Et la F1 est tellement intense qu’il n’y a plus ce genre de choses.

J’avais une autre anecdote assez sympa, quand j’étais dans d’autres disciplines que la F1. Il y avait les tests de fin de saison, qui étaient un relâchement pour tout le monde. Je me souviens de pilotes qui partaient, puis on utilisait la radio pour leur passer de la musique, comme s’ils étaient dans leurs voitures ! Et parfois, tu allais tester un pilote, la journée se passait bien et tu étais assez détendu, et tu avais ce moment où, pendant deux – trois tours, le pilote roulait et tu lui passais un peu de musique. Ce sont des choses que je ne ferais plus aujourd’hui bien sûr.

C’est sûr, on a du mal à imaginer ce genre de choses en F1 !

C’est sûr ! Je pense que c’est un aspect important pour les jeunes qui nous lisent, qu’ils gardent cette notion de plaisir, de fun. Forcément, tu t’adaptes à ton environnement, mais c’est important de garder du plaisir car sinon, tu ne peux pas faire ce métier.

La pandémie mondiale de Covid-19 n'a pas empêché Williams de réaliser une saison encourageantes, avec plusieurs arrivées à la porte des points. Le palier sera-t-il franchi en 2021 ?
©Twitter @NicholasLatifi

Pour vos débuts en F1, la saison a été très particulière puisque retardée par la situation sanitaire. Comment Williams s’est organisé pour vous permettre de travailler durant cette période ?

Ça a été un vrai coup d’arrêt, puisqu’il y a eu le confinement. Et au-delà de ça, pour protéger les écuries, on a eu une période de lockdown, qui est réglementaire en F1, où on n’avait pas le droit de travailler, on était au chômage partiel. On a eu une période très longue, de plusieurs mois, où on ne pouvait pas ouvrir l’ordinateur. On a réellement repris le travail début juin.

Je me souviens, on est rentrés de Melbourne et on a eu une semaine, une semaine et demie où on a plus ou moins travaillé, on ne savait pas trop ce qui allait se passer. Puis tout s’est arrêté, et on a repris début juin. On a eu, je crois, trois semaines avant la première course.

Je voudrais maintenant poser une question au nom de tous les fans de F1. Nous avons tous vu et revu les images de Pierre Gasly qui gagne à Monza avec son ingénieur Pierre Hamelin. Les deux sont français, mais parlent toujours en anglais. Existe-t-il une règle comme quoi les échanges doivent obligatoirement être en anglais ? Parce que la communication pourrait être facilitée dans d’autres langues…

Je ne pense pas qu’il y ait de règles officielles. Ça vient principalement du fait que la F1 est multiculturelle et multinationale, dans toutes les écuries, les gens viennent d’un peu partout dans le monde. Et aujourd’hui, la langue universelle dans tous les métiers est l’anglais, et tout le monde va travailler dans cette langue. Pour travailler à l’international, il faut parler anglais. Tu as tout le temps une quantité de personnes assez importante qui écoute les conversations radio, qui sont enregistrées pour être réécoutées. Donc il faut utiliser un langage que tout le monde comprend.

Si un lecteur rêve de devenir ingénieur de course, quelles qualités devrait-il avoir ?

La capacité d’avoir confiance en soi et d’être sûr de ses prises de décision – car il y aura des prises de décision rapides -, et d’être prêt à travailler énormément. Ce sont les qualités les plus importantes. Personne ne viendra te tendre la main en F1, il faut vraiment que tu aies cette confiance en toi.

Après, il y a énormément de disciplines dans le sport automobile. Il n’y a pas que la F1. Moi, j’ai fait 16 ans de sport automobile avant d’arriver en F1. Quand j’étais jeune, je ne connaissais que la F1, mon monde du sport auto se limitait à ça. Je pense qu’il y a énormément de disciplines où tu peux apprendre. Il ne faut pas penser que c’est inatteignable, il y a plein de chemins pour arriver en F1, certains vont faire un stage dans une écurie de F1 et y travailler de suite, d’autres comme moi vont arriver 16 ans après. Et ils auront eu un parcours pluriel avant, et ça, c’est vraiment une notion importante pour les jeunes.

Après, il ne faut pas qu’ils hésitent à contacter des gens comme moi ! On est plusieurs ingés français en F1, celui de Räikkönen l’est (Julien Simon-Chautemps, ndlr), d’autres peuvent être connus dans d’autres disciplines. Il y a quelques années, un jeune de 3e m’avait contacté sur Facebook pour me demander des conseils. Ce jeune a fini par être diplômé de l’ESTACA, il a été stagiaire chez ART Grand Prix, et là il vient de signer un contrat pour être ingé performance chez Nissan en FE. Aujourd’hui, les réseaux sociaux sont un moyen d’accéder à certaines personnes. À aucun moment je n’aurais pu faire cette démarche, les jeunes ne doivent pas hésiter. Bon, c’est sûr que si tu as 100 personnes qui te contactent c’est pas possible, mais ça me ferait plaisir de partager ça et d’aider un jeune qui a envie de comprendre et qui a besoin de conseils.

Merci beaucoup !

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1 réflexion sur « Les Français qui font la F1 : Gaëtan Jego, ingénieur piste de Nicholas Latifi »

  1. C’est ce que veut faire mon fils : ingénieur de course. Il est à l’Isat.

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